本报记者 王磊

　　从江西永修大山走出来的张庆伟，正面临一个巨大挑战——让中国大飞机飞向全世界。

　　伴随中国商用飞机有限公司成立，尘封已久的中国大飞机将重上蓝天，这是一件震动全国甚至震动全球产业的大事。当年，国产大飞机“运10”曾成功试飞，可惜半路夭折，这可能与当时中国工业整体能力不足有关。今天，中国再度起步，终于决心要夺回这颗“现代工业瑰宝”的部分所有权。三十年河东，三十年河西。靠卖裤子和鞋子换飞机的时代要改变了。由大飞机拉动的产业升级，将引领“中国制造”水准大幅度提升，真正能够参与世界高端工业市场的竞争。

　　也许只有张庆伟，这位被誉为“航天少帅”的中国航天精英能够堪此重任。从长征火箭发射商用卫星，到神舟飞船上天，张庆伟经历了中国航天工业崛起的全过程。27岁时，他凭借计算机辅助设计的硬功夫结缘航天业，解决了长征三号火箭发射的重要技术瓶颈；31岁时，被任命为火箭副总设计师；40岁，担任了中国航天科技集团总经理。去年，46岁的张庆伟被任命为国防科工委主任，成为国家部委中最年轻部长之一。

　　这位航天少帅一度曾把后半生梦想寄托在“中国人登月计划”。出任大飞机公司董事长也许在他“人生规划”之外，但却是中国工业向高端进军的必然逻辑。张庆伟面临的挑战，绝不仅仅是层出不穷的技术难关，更主要的是，把中国大飞机推向全球市场的巨大商业挑战。

　　大飞机工业投入巨大，而竞争残酷。欧洲空中客车积多国之力，经过30多年研发推广和前提亏损，才从美国波音和麦道独霸的市场中抢下一块阵地，这之前还有“协和”客机失败的惨痛教训。波音麦道的合并，本身就是为了应对空客竞争的“联合作战”。如今，在这个两强垄断的市场，中国大飞机如何能够脱颖而出？这取决于张庆伟带领的中国团队必须具备强大自主技术攻关能力，更取决于中国大飞机的市场战略能否在“两强”的挤压之下顽强打开局面。

　　这是一次全方位的开放式竞争。大飞机工业已经实现零配件全球采购，完全百分之百的“纯美国飞机”或是“纯欧洲飞机”或者“纯中国飞机”不可能存在。因此，技术创新的局面，就是“即要竞争，更要合作”，必须在“你中有我、我中有你”的复杂环境中，把握自身的主动权和自主权。同样，市场攻伐也已经不那么壁垒森严，在对手和伙伴的互相转换中间，在敌人或朋友的模糊地带，中国大飞机团队需要细致的分析和敏锐的判断，不能错过战机，又不能抢拉硬上，“冒险主义”和“机会主义”都可能带来失败。

　　从这个意义上看，实现中国大飞机之梦，张庆伟不仅需要坚定的意志，更需镇定从容的心态，与灵活的头脑与智慧。

　　张庆伟在五个兄妹中排行老四，是家中惟一的男孩。当年，父辈响应国家支援“三线建设”的号召，从大城市来到江西大山中时，张庆伟只有8岁。“也许是受其母亲影响，庆伟性格也好，不与人争强斗胜，也从来没和我们打过架或吵过嘴！”他的一位童年伙伴这样评价。

　　有人评价，在中国航天科技集团公司这个神奇的企业中，真可谓人才济济。总经理、总指挥、总设计师这些被称之为“老总”的有几百人，但在企业管理、型号指挥、科研设计三个领域都有所建树的人却并不多见，张庆伟则是其中之一。

　　长期以来，张庆伟在航天系统都是“一名年轻领导者”，他手下的骨干经常比他年长，这是否会减损他的领导权威？张庆伟说，在关键时刻必须敢拍板、敢决策，“如果你拍板的事情实践证明都是对的，权威自然就树立起来了”。

　　“如果他们能保证在起飞的时候不散成碎片，那就有可能在第三世界国家争取到那么一点点订单。记住，得便宜！”这是中国大飞机计划公开后，一则在美国军事论坛里网友的讽刺。

　　让我们等待5年、10年，看看张庆伟如何用事实回应这些最初的质疑。