加拿大宝佳国际建筑师有限公司副总规划师 邵云辉

谈到地铁轨道交通的建设，就不能不提TOD模式，TOD模式是在国外提出的，它的意思就是以交通为导向的开发模式。这是指依托地铁的建设，在它的每一个站点附近进行开发，这个开发是组团式的，以地铁站点为核心。在中心有商业、办公、各种公共服务设施，周边是住宅。从地铁站点的出发，还可以有次一级的交通系统，比如说公交车站，或者是小轻轨相联系。这个提法最早是从美国提出的，但是以亚洲来说，因为亚洲的人口密度是远远高于欧美的，比如说大家熟悉的新加坡，在很多地方都已经基本上实现了这样的架构。购物中心就挨着地铁站点，其他的像办公楼、图书馆、医院、商业、餐饮等等，都是在这个中心进行建设的。同时，从地铁站的旁边，就紧挨着公共汽车站，现在先进一点还有小轻轨是无人驾驶的。这个小轻轨或者是公共汽车走的是一条环线，把周边多个居住区全部串联起来，最终回到这个地铁站点。这样人们的出行交通非常便利，我认为不考虑其他的因素，这种模式基本上已经实现了TOD的90%的理想，已经是比较接近于理想的模式了。当然新加坡是人为设计的，其实每个城市，建成地铁线以后，都会或多或少的出现TOD理念的模型。现状条件影响大的话，就影响你的一些实现，比如说地铁站点周边没有可用的地了，就会有所影响。如果在新开发的区域，这种模型就更有可能实现。

北京是中国第一个进行地铁建设的城市，但是在后来的一段时间中，北京就停滞了非常长的时间，没有进行地铁的建设。我们对照上海来说，上海在前几年，地铁的建设已经超过了北京。在北京还没有制定最新的地铁规划之前，上海已经规划好了一个非常细致的地铁网，当时北京在忙着修建环路。北京市政府的思维模式，一开始是偏向于去发展以私人小汽车为主的交通，而不是着眼于公共交通体系的建设。王市长来了以后，这种思路发生了很大的转变。所以说整个大的地铁系统的规划就应运而生了。我感觉随着北京新的总体规划的制定，两轴—两带—多中心的制定，我个人认为，北京市的规划应该还是偏性发展，现在的两轴—两带—多中心我个人认为不是最理想的。在两轴—两带—多中心的架构之下北京一向是东西向的交通联系相对比较强，北京南北向的交通联系非常弱，所以8、5号线等等，无疑是加强了南北向交通的联系。同时，城市本身就是一个网络化的结构，一个复杂性的网络结构，这条线丰富了网络化的交通系统。地铁13号线早就建成了，8号线在中间成为了它的一个脊椎。在脊椎的中间又是以奥体中心为核心的一片大的绿色区域，既有产业引导作用，又是一个非常生态的环境。

我的预想将来以8号线为主轴，上至回龙观，整个这片区域，如果能够在下一步把次一级的交通服务系统，公交车或者是快速公交建设好的话，这个区域完全能够成为北京向北延伸最有活力的一个区域。

我曾经在上海工作生活过多年。上海当时轨道交通大发展的时候，曾经在多个区域就出现过房价透支的现象，地铁一说要建了，不知道哪天开始建，房价就已经涨得很离谱了，北京现在有些区域也出现了类似的情况。我们预想一下，将来轨道交通网络成形以后，真正能够形成一个非常便捷的网络，像上海就曾经提出来过，在城市内每500米就有地铁口。像新加坡都已经在向这个方向做得差不多了。到时候会出现全新交通系统的架构，如果再结合现在北京在推行的BRT，就是快速公交系统，这个架构就会更加完善。我相信这个时候，对房地产的价值，物业的价值，应该是在一个新的架构下面形成竞争了。到时候就看在哪个地方会出现更强有力的聚集。

我还想说一点，轨道交通，我想强调零换乘的概念。国内的轨道交通的建设，只注意线路的建设，但是对于每个站点出来的出行便利，以及两条线之间的换乘站点的换乘注意不够，细节非常差。比如说新加坡，完全做到了两条线，直接用自动扶梯就可以上到另外一条线上。是真正意义上的零换乘，上海有一个非常失败的例子，就是在上海火车站，地铁1、2、3线在那里都有换乘，互相换乘要走的话花的时间非常长。我相信如果换乘的问题不解决，这里面还包括公交车展的换乘，从公交车展走到地铁又需要十来分钟。如果换乘距离不解决的话，照样是非常影响物业价值的。