王秋凤

　　“现在的汽车产业政策中，整车合资股比已经在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%的持股比例可能将不再严格限制了。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞在近期的总经理论坛上在被问到未来合资股比是否放开时表示。

　　话音一出，台下黄头发、蓝眼睛的老总们立时报以热烈的掌声。“这正是外资们所期望和关注的。”业内资深分析师钟师注意到了中方老总们的掌声稀落。

　　改革开放以后，中国汽车工业出台过两个产业发展政策，分别是1994年和2004年制定的。1994年颁布的汽车产业政策，提出了到2000年中国汽车产业的相关政策。2004年，中国推出新的汽车产业政策，描绘的前景期限是到2010年左右。虽然相关部门尚未提及，但众人皆知未来的产业政策已经在酝酿期。

　　正如钟师所言，随着2010年的临近，中外汽车公司都在制订2010年以后的规划。事关未来投资大计的整车合资股比问题，已经不再限于私下讨论的范畴，而正成为中外汽车老总们摆在台面上关注的热点。

　　面对整车合资股比的问题，是松动放飞还是继续原来50%：50%的稳定巡航？热烈讨论的大幕已经拉开。

　　松动的痕迹

　　“越来越多的中国大汽车集团和企业到境外资本市场融资，严格来说，在资本市场，中方的资本中已包含了境外资本，已经不能说是纯粹的国内资产或国有资产了。”按照张小虞的说法，50%：50%的合资底线已经有了松动的痕迹。

　　不仅在资本市场环节，两部汽车产业政策对比，在合资股比上也有所松动。在1994年的汽车产业政策中，严格规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”而后的产业政策虽仍然强调了整车在中外合资上50%：50%的合资股比，但对摩托车和发动机合资公司股比出现松动。去年，摩托车和发动机等零部件合资公司股比放开的补充条款正式公布。

　　“不仅合资股比，整个汽车产业逐渐开放的规律也有迹可寻。”社会科学院工业经济研究员罗仲伟认为，并举例，“汽车金融一直是国家控制比较严格的领域之一，但可以看到从此前宣布外资可以在中国开设汽车金融公司，到今年1月30日，银监会发布《汽车金融公司管理办法》，新政中，汽车金融公司增加了包括汽车融资租赁业务等6项新业务，这从一定程度上扩展了国外汽车金融公司的业务范畴，甚至是盈利的业务范畴。”

　　“中国的改革开放政策逐渐深入，汽车产业放开的痕迹已越来越多。”罗仲伟表示。

　　支持的理由

　　支持放开的声音也愈发高涨。

　　“汽车并不是一个关系国计民生的行业，而且以目前中国经济发展的速度和汽车增长的势头来看，已经和刚加入WTO时的情况大有不同，坚持50%：50%已经没有意义。”国资委经济研究中心主任王志刚分析，“原来担心外资控制技术、品牌、市场等左右我们，但加入WTO的几年来看，中国汽车不仅没有颓败，反而活得更为精彩。”

　　一位合资汽车公司中方老总曾透露，去年早些时候，国家相关部委和业内专家曾到多家发展势头良好的合资公司考察，结果发现，技术转让等核心问题都没有能够严格按照合资合同执行，偌大的合资企业中，中方没有技术消化的部门，技术的主管全是外方，中方很难换到技术，甚至马路上跑的热销国产车型，连技术转让的图纸、标准都是残缺的。“这样的情况下，股比坚持不坚持没有多少区别。”该老总无奈地表示。

　　这正是国务院发展研究中心产业经济研究部副主任钱平凡想要指出的，“合资企业什么都听外方的，中国的战略都是外方在国外遥控制定。”钱所在部门主要做煤炭和汽车行业的战略研究，经常帮助煤炭企业制定有效的战略，但汽车企业却几乎没有。“与其这样名存实亡，让国内大汽车集团成为外资的附庸，还不如适当放开，给大集团提供动力和压力。”

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　　上接33版

　　而外方的高层也曾不止一次地表示，50%：50%的股比对于合资企业来说，效率是最低下的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。

　　众多支持放松整车合资股比的观点可以总结为三点。首先，放松是大势所趋，只是一个时间问题，但可能最终也不会完全放开，整车允许独资的可能性不大。

　　其次，中国目前可以藉以诱惑外方的是庞大的市场份额。但一旦市场法则失效，不排除外方的技术转移。紧邻中国的俄罗斯、印度等都在成为新兴的市场。丰田社长渡边捷昭在本届车展上就表示，丰田只在有市场的地方设厂。

　　最后，中国汽车工业迅速成长的同时，也正在越来越深地融入到全球化市场。而在出口等方面，谈判的筹码已经越来越少，前不久，俄罗斯对中国汽车说“不”就是一个案例。未来，随着中国自主创新的加速，当政策上的限制对中国的影响大于外方时，开放是一个必由之路。

　　坚持的考虑

　　支持放松的声音越强烈，坚持50%：50%合资股比的理由也越发具有针对性。

　　“50%：50%的合资股比已经是一个底线，就是在这样的合资企业中，中方的话语权都很低，如若放开，没有品牌，没有核心技术的中方权利何在？”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为。

　　中国汽车工业协会副秘书长韩镭也认为，短期内，中外方50%∶50%的股比规定要坚持。对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说，保留这道防线，是符合所有中方企业利益的。

　　和他们持有相同观点的是合资企业的中方老总。多位不愿意透露姓名的中方老总认为，“中国汽车合资企业的特色是用外国的技术，用外国的品牌，还用外国的管理，如果连50%的股比都没有，我们还能有什么？”

　　现任北汽控股副总经理童志远认为，“50%：50%的合资股比已经是个最低的平衡点，在这样的情况下，外资还通过零配件溢价、坚守技术等转移技术利润，一旦放开，中方更难以获得话语权、技术等。”童本人曾在中国最早的合资公司工作二十多年，与多个国家的跨国公司打交道。

　　另一位合资企业中方总经理接受采访时也感同身受，他认为，中外合资50%：50%的股比结构是非常重要，包括技术合同的谈判，利益的争取，一定要体现平等，这很关键。

　　甚至有考察过巴西汽车市场的中方老总表示，“巴西对合资股权没有更多的限制，现在满大街跑的汽车没有巴西自己的品牌，这说明他们的汽车工业发展是不健康的，我们应该吸取巴西的发展教训，守住50%：50%的合资底线。”

　　更有人士呼吁，国家一定要坚持50%：50%的合资底线不能放，至少要坚持一个时期。如果底线在现阶段突破，中国汽车工业将彻底沦为跨国巨头们的附庸，“十一五”确定的自主创新路线更将无法推行。

　　自主的挑战

　　虽然徐长明倾向于50%：50%合资股比的坚持者，但他明白投资自由化将是一种趋势。日本从贸易自由化到投资自由化用了10年的时间，现在WTO贸易组织正在开始讨论投资自由化的论题。已经有外国厂商，尤其是日本企业多次提出希望中国投资自由化，国家正在艰难地抵抗这种压力。

　　而综合上述双方观点，支持者与坚持者的声音都集中到了自主创新上，“这才是中国汽车工业的真正挑战，只有我们的自主创新达到一定水平，谈整车股比放开才有意义。”徐长明认为。

　　好的现象是，中国的自主创新正在走上一个新的阶段。在刚刚结束的北京车展上，无论是大汽车集团还是独立的自主品牌都推出了自主研发的成果，气象焕然一新。一汽、上汽、广汽、东风等几大汽车集团不谋而合地都在加速自主创新战略。而奇瑞(参数配置 图库)、吉利、华晨、长城等自主品牌也都形成了丰富的产品、技术序列。

　　其中，广州本田则在合资企业中首次推出自主品牌。面对“合资企业搞自主是否是炒作”的质疑，广汽集团董事长张房有曾对本报坦陈，广东人做事非常现实，合资企业搞自主并不是给政府看，更重要的是为了长远考虑。“一旦政府放开合资股比，没有自主产品的汽车集团未来的砝码在哪里？”张房有表示，搞自主创新不是政治，而是经济。

　　另一个现象也在显示着自主品牌的成长。靠低端自主品牌起家的奇瑞汽车正在成为跨国公司的追逐对象。菲亚特、克莱斯勒先后传出要与奇瑞合资的消息。从他们已经公布的框架协议来看，都明确提出要在合资企业中生产、销售奇瑞品牌车型，已经打破了原来合资企业挂外国品牌，生产外国车型的惯例。而合资的股比上，也有消息人士透露，奇瑞试图在合资企业中占据更多的股权成为控股方。

　　“留给中国汽车工业的时间不多，尤其是大汽车集团不能再躺在合资的温床上做美梦。为了避免将来的空心化，更应该加速自主创新、研发的能力。”钱平凡认为，并表示，“汽车技术是一个大概念，整车上的限制迟早放开，关键是要建立起中国自己的零配套体系、品牌、服务等，这是中国汽车工业未来发展的基石。”