“这条铁路可以直通曹妃甸矿石码头，很大程度上解决了港口运输网络的瓶颈问题。”王志勇告诉记者，这条全长234公里的铁路，联结曹妃甸矿石码头的21.7公里支线已于2006年12月建成通车。“与其他通港铁路不同的是，项目所需的48亿元建设资金完全来自市场化、股份制的模式。”

　 这立时引起我们的浓厚兴趣。作为河北“一号工程”，曹妃甸的发展不可能一蹴而就，无论吹海造田还是港口基础设施建设，都需要庞大的资金支撑。一路走来，我们为曹妃甸比比皆是的大手笔运作所叹服的同时，也在思考着另一个“敏感”的问题：如此大规模开发建设，如此巨量的建设资金，从何而来？

　　“像迁曹铁路这样的建设模式，我们叫它‘借鸡生蛋，引凤入巢’。”王志勇给了我们这样一个比喻。原来，整个曹妃甸港区建设，实行了三种融资模式：对于已经批准定性的项目，利用项目建设单位的自有资金填海造地，自建码头；纳入国家规划后，唐山市争取到了国家开发银行的贷款资金，用于陆域形成和基础设施建设；第三种方式是土地变现，通过市场机制将形成的土地变为资金储备，实现滚动发展。这其中最让人耳目一新的，便是前者，一套投资主体、建设主体、经营主体多元化的灵活机制。在唐山港口开发建设中，这一机制使得本土资金发挥了一种有效的杠杆效应。

　　“应该说，投资多元化从建设京唐港开始，至今已是游刃有余了。”关于这一融资模式，曾在京唐港工作多年的王志勇可谓告诉记者，当时建设京唐港，北京市政府投资1.5亿元，拿走15%的股份，进行一港池公共码头建设，跨地域融资合作也由此开端。之后，唐山市引进了开滦矿务局、山西煤炭公司等，共同出资建设煤炭专用码头，三个项目投资达3亿元。

　　多元化投资，股份制合作，吸引了各方资金参与到这场港口建设中来。人们曾经担心的资金问题在这种机制面前迎刃而解。而眼前新崛起的曹妃甸港区，则是由秦皇岛港务集团、京唐钢铁公司等联合注资建设，唐山港仅仅占有10%的股份。尤其是项目用地和码头建设，多由不同的实体进行管理、建设和运营，首钢京唐项目用地20平方公里，中石化30万吨原油码头，都是由项目公司自己出资建设开发。

　　“只要码头功能和造地项目符合产业发展，就可以为我所用。”王志勇说，之前我们看到的港区疏港铁路的建设更是体现了这一理念，唐山港联合北京铁路局、大唐电厂、国投公司等7家单位共同出资，并争取到相应的政策支持和整体体系支撑，顺利建成了迁曹铁路，解决了运输瓶颈，这也被业界看做是接纳同属国有其他单位共同投资经营的范例。

　　“当然，合作，引来的不仅是资金，还有广阔的市场。这种与重点企业间的合作，不仅仅是资金的吸纳，更是市场的联合，资源的组合。”王志勇告诉记者，他们合作的公司都是从事市场营销和市场辐射力，掌握着巨大的市场资源，这一合作方式的形成，自然就形成了网络市场的联合，使得曹妃甸港区在建设的过程中已经为自己划定了一个稳固的市场空间。

　　眼见为实。曹妃甸前所未有的开发建设，不但改变了古滦河入海冲积5000多年形成的生态地貌，更以波澜壮阔的产业聚集带动着久踞内陆的唐山。以曹妃甸新城为跳板，这个华北重工业城市开始了由内陆向沿海、由传统向现代的一跃。